История развития электромобилей: от а до z

Что такое электромобиль?

Внешний вид, кузов и салон электромобиля, а также грузоподъёмность, ничем не отличаются от традиционных средств передвижения оборудованных двигателями внутреннего сгорания. Но в то же время, именно то место, где покоится ДВС у обычной машины, у электрокара преобразовано в значительной степени. Электрический силовой агрегат оказался настолько совершенен, что у инженеров появилась великолепная возможность упростить конструкцию до предела, отказавшись от большого количества традиционных узлов и агрегатов. Что и говорить, затрат на обслуживание и ремонт транспортного средства у обладателей электрокаров существенно поубавилось. Кроме того, такие автомобили стали предельно надёжными в эксплуатации, да и разница в ценах на бензин и электричество — просто вселенская!

Внутреннее устройство электромобиля

Как уже было сказано выше, электрокар по сравнению с ДВС-никами устроен намного проще и имеет минимальное количество движущихся элементов. Так, для запуска электрического мотора не требуется стартер, а на трансмиссию уже не возложены такие серьёзные обязанности как у авто с ДВС. Причина этого в общем-то проста: электродвигатель предлагает высокий показатель тяги начиная с самого момента запуска.

Совершенство электромоторов даёт их обладателям ещё несколько преимуществ:

• нет требуется система охлаждения;
• не нужна и выхлопная система, а значит не будет шума и вредных выбросов в атмосферу.

Каждый уважающий себя автогигант и не только, выделяет на разработку электромобилей огромные средства, прекрасно понимая, что за ними будущее и от этого никуда не деться. Так почему бы не начать всё как можно раньше?

Основные компоненты у большинства электромобилей такие:

• электрический силовой агрегат (может быть один, а может и несколько);
• аккумуляторная батарея;
• упрощённая трансмиссия (ступенчатая либо бесступенчатая);
• тяговый инвертор;
• интегрированное зарядное устройство;
• электронный контроллер управления компонентами системы.

Самые первые автомобили с паровыми двигателями

Фердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.

В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом fardier à vapeur (паровая телега). Такая машина могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения.

Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Во время проведения испытаний, произошло несколько несчастных случаев, и проект был закрыт. У первого автомобиля имелись существенные минусы – неэффективная тормозная система, необходимость в частых остановках для разжигания топки, быстрое падение давления в котле.

В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.

В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей. Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.

Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.

Первый серийный электромобиль

Компания Detroit Electric в 1907 году объявила о старте серийного производства первого автомобиля на электротяге с одноименным названием. Машина была способна преодолеть 130 километров в городских условиях на одном заряде, что даже по нынешним меркам считается неплохим показателем. Максимальная скорость автомобиля составляла 32 км/ч. Электромобиль отличался простотой конструкции: свинцово-кислотные батареи, контроллер и электромотор. В салоне авто не было руля и селектора коробки передач, а всё управление осуществлялось посредством двух ручек, напрямую соединенных с контроллером. Изначально машина пользовалась популярностью среди зажиточных людей, но постепенно нужда в экологически чистом транспорте отпадала. Причин на это было несколько:

• отсутствие развитой зарядной инфраструктуры;
• дешевизна нефтепродуктов;
• большие временные затраты на восполнение уровня заряда источника питания;
• небольшой запах хода, ограничивающий свободу передвижения. 

Серьёзный удар по амбициям экотранспорта нанес американский изобретатель Чарльз Кеттеринг, разработавший стартер. Со стартером эксплуатация автомобиля с бензиновым двигателем стала проще и легче. К тому же в начале 20 века людей особо не тревожила экологическая составляющая. Сегодня происходит ровно обратные события – электромоторы совершенствуются, увеличиваются объёмы источников питания, современные электромобили способны преодолевать 300 и более километров на одном заряде

И, что немаловажно, состояние окружающей среды в 21 веке требует абсолютно иного к себе отношения

Плюсы и минусы электрокаров

Многих людей, которые колеблются в выборе транспортного средства для личного использования, волнует вопрос: какие существуют плюсы и минусы электромобилей и стоит ли сейчас рассматривать их как серьезный вариант для покупки.

Плюсы электромобилей выглядят следующим образом:

• Самое существенное – минимальные расходы на заправку. Благо, электричество в нашей стране имеет достаточно низкую стоимость и полная зарядка для того, чтобы проехать 100 км, будет стоить около 15-20 рублей. В то же время с бензином ситуация будет более печальной (см. Самый дорогой и самый дешевый бензин в регионах России);
• Простота сервисного обслуживания. Не нужно покупать и менять никаких свечей зажигания, масла, фильтров, других расходных материалов. Нет необходимости регулярно посещать сервис и тратиться на него;
• Тихая работа мотора также многими относится в плюсы. Работающего агрегата практически не слышно во время езды, достаточно вспомнить движение на новеньком троллейбусе;
• Отсутствие опасных выхлопных газов, которые отравляют городской воздух;
• Покупка на перспективу. По всей видимости в ближайшие годы или десятилетие человечество массово пересядет на электрические машины. Покупая ее сейчас, Вы становитесь во главе этого процесса.

Что касается негативных моментов, то они также есть и выглядят так:

• Небольшой выбор авто и дороговизна. Цена, которую просят за средненькую Теслу, вполне сопоставима со стоимостью хорошего Мерседеса последних лет выпуска. Поэтому многие предпочитают второй вариант;
• Ограниченное количество необходимых заправок. Даже в столице страны ее очень мало мест, где можно зарядить машину. Поэтому придется тщательно следить, чтобы заряда хватало на запланированные дневные расстояния;
• Минус электрокаров еще и в том, что батареи на них стоят очень дорого, поэтому их нужно беречь. Также в салоне нельзя будет полноценно использовать всю электронику, к примеру, кондиционер, так как это будет быстро поглощать имеющийся заряд АКБ.

Это главное, что стоит учитывать человеку, выбирающему транспортное средство.

Электромобильные гиганты конца XIX – начала XX века

С 1899 года к выпуску электромобилей приступила компания «Woods» из США. Вначале в Чикаго был представлен двухместный автомобиль скромных размеров «Electric Buggy».

А в 1905 году уже можно было полюбоваться роскошным «Woods Victoria», который представлял собой карету, снабжённую парой 2,5-сильных электродвигателей, модель могла разгоняться до 30 км/с.

Ещё через 10 лет был предложен первый гибрид «Dual Power», который разгонялся со старта до 24 км/ч на электрической тяге, а после этого включался 27-сильный бензиновый двигатель, который доводил скорость машины до 56 км/ч. Подобных гибридов, стоящих 2 700 долларов, выпустили порядка 600 штук за три последующих года.

Легендарный Фердинанд Порше также начинал свою карьеру именно с электромобилей. В 1900 году на Парижском автосалоне им была представлена уникальная модель «Lohner-Porsche», на передней оси которого стояла пара электромоторов мощностью 3,5 л. с. каждый. Экипаж был способен разгоняться до 50 км/ч, а ресурс автономного пробега составлял 50 километров.

Позднее Порше специально для британского автогонщика Харта изготовил автомобиль, имевший отдельный электродвигатель в каждом колесе, таким образом, он оказался первым в мире полноприводным автомобилем.

Таланту Порше принадлежит и первый в мире гибридный автомобиль «Semper Vivus», в котором вместо привычных аккумуляторов был установлен 4-цилиндровый бензиновый двигатель, который и вырабатывал электричество.

На рубеже XIX-XX веков скорость и запас хода у электромобилей и машин с бензиновыми двигателями находились примерно на одном уровне. Однако были некоторые сложности с подзарядкой аккумуляторов: их нельзя было просто подключить к розетке, чтобы через несколько часов они оказались заряженными. Поскольку в сети поддерживается переменный ток, то требовался ещё выпрямитель тока – в сеть включался электродвигатель переменного тока, который вращал вал генератора постоянного тока, а уже к последнему и подключались аккумуляторные батареи. Но даже такие технические сложности не помешали быстрому распространению электрических такси, которых к 1910 году по Нью-Йорку бегало уже около 70 тысяч.

Прогресс электромобилей продолжался. Например, в 1900 году на долю электрических автомобилей приходилось 28% всех самодвижущихся транспортных средств. В 1912 году было зарегистрировано 33,8 тысяч новых электромобилей, в то время как бензиновых – только 19,5 тысяч. К подобным объёмам выпуска электромобилей мир смог вернуться только через 100 лет.

Видео об истории создания и развития электромобилей:

Особенно отличилась в производстве электромобилей основанная в 1907 году компания «Detroit Electric». К разработке её моделей приложил свой талант сам Томас Эдисон, он изобрёл никелевую батарею, которая подняла ресурс пробега машины до 80 км без подзарядки. Правда, максимальная скорость авто была невысока – всего 39 км/ч, однако, этого вполне хватало для городских условий. Компания предлагала клиентам несколько кузовов на выбор.

Сам Эдисон разъезжал на купе «Detroit Electric», а следом за ним на подобные же экземпляры сели генерал Эйзенхауэр (ставший позднее президентом США) и сам Джон Рокфеллер. Жена Генри Форда, пренебрегая патриотизмом, некоторое время предпочитала пользоваться этой же маркой.

Позднее, в 1948 году в СССР был построен электромобиль НАМИ-751 с грузоподъёмностью в 1,5 т, который использовали для перевозки почты.

Что входит в задачи контроллера?

Электроника преобразовывает постоянное высокое напряжение, отдаваемое электробатареей, в требуемое в определённый момент. На контроллер возложены обязанности по энергосбережению, обеспечению комфорта при движении, также данный элемент следит за безопасностью водителя и пассажиров.

Конкретно, устройство предлагает такие функции:

• управление высокими токами и напряжением;
• регулировка тяги и динамики;
• обеспечение оптимального расхода электроэнергии;
• мониторинг состояния аккумуляторной батареи;
• управление рекуперацией торможения;
• зарядка обыкновенного аккумулятора на 12 V (обычная батарейка также присутствует на борту электромобиля).

Электромобили П. А. Фрезе

Пётр Александрович Фрезе, один из конструкторов первого русского автомобиля и руководитель Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°», как уже было сказано, взял на себя постройку электромобилей Романова. Идея развития альтернативного общественного транспорта захватила и его – почти одновременно он начал работу над электромобилями собственной конструкции. П. А. Фрезе не стал экспериментировать с необычными для России кэбами, а выбрал уже распространённую к тому времени в Европе на бензиновых и электрических машинах концепцию, внешне напоминавшую обычную пролётку. Пока не удалось выяснить, кто и где изготовил для «Фрезе и К°» электромоторы и аккумуляторы, но ходовую часть и кузов фирма делала сама.

Первый электромобиль «Фрезе» был готов к началу 1900 года. На четырёхместной машине установили два электромотора суммарной мощностью 7 л.с., приводящие в движение цепями каждое заднее колесо. Таким образом, как и на машинах Романова нужда в дифференциале отпала. Масса машины с аккумуляторами составляла около 70 пудов, запас хода при движении со скоростью до 18 вёрст в час – от 35 до 50 вёрст.

Вскоре появилась вторая модель машины, аналогичная первой, но несколько легче. Чуть позднее были построены усовершенствованные двух- и четырёхместные электромобили, оснащённые одним двигателем мощностью 3,5 л.с. и дифференциалом. Количество построенных электрический экипажей «Фрезе» установить пока не удалось, вероятно, их было выпущено не более дюжины. Однако реклама 1900 года гласила: «В настоящее время, продолжая постройку городских экипажей в том же виде, как это было ранее, фабрика, прекрасно оборудованная машинами и станками новейших систем, в состоянии выполнять в точности заказы на автомобили; это одна из немногих русских фабрик, где электричество применяется как движущая сила. Занимаясь постройкой автомобилей с бензиновыми двигателями фабрика строит в то же время и электрические автомобили, образчики которых можно видеть на улицах Петербурга».

На фабрике «Фрезе» обустроили станцию подзарядки аккумуляторов, имела место попытка организовать прокатное движение электромобилей не только в Петербурге, но и в Риге, и Варшаве. Очевидно, инициатива предпринимателя не нашла должной поддержки, первыми наёмными автомобилями «Фрезе» стали машины с ДВС. В январе 1902 года «Петербургская газета» писала: «Экипажи-автомобили вошли в такую моду, получили такое распространение, что некоторые из фирм, торгующих автомобилями, исходатайствовали у города разрешение на открытие извозопромышленных дворов для отдачи на прокат экипажей-автомобилей Пока в ходу лишь экипажи с бензиновым двигателем, электрические составляют редкость».

Об электрических грузовозах «Фрезе» достоверных сведений пока найти не удалось. Известно, что петербургское Товарищество фабрики «Жорж Борман» для развоза шоколадно-кондитерской продукции заказало у фирмы «Фрезе и К°» пять грузовых автомобилей. Две машины, поступившие в 1904 году, известны – бортовая платформа и фургон со «взрывными моторами» французской фирмы De Dion-Bouton. А приобретённые ранее первые три машины, очевидно, были электрическими.

В 1903 году из рекламных объявлений предприятия исчезли слова «электрические автомобили». Но зато на фабрике «Фрезе» вскоре изготовили и испытали первый отечественный троллейбус (точнее, грузовой троллейвоз) конструкции графа С. И. Шуленбурга. Последняя попытка П. А. Фрезе внедрения альтернативного транспорта в России относится к 1905 году – в Петербурге был испытан узкоколейный поезд с гибридной силовой установкой. Бензиновый двигатель мотор-вагона действовал на генератор, который приводил в движение посредством электродвигателей не только свои колёса, но и колёса пяти прицепных грузовых платформ. В некоторых публикациях этот агрегат ошибочно назван автопоездом с активными прицепами. Прицепные вагоны были действительно «активными», но всё же поезд передвигался по рельсам.

Электромобили «Психо» и «Дукс»

Высочайше утверждённое 12 июня 1898 года в Петербурге Английское акционерное Общество «Старлей» (Россия)» , переименованное вскоре в Акционерное велосипедное и механическое общество «Старлей» отметилось также в деле электрификации российского автотранспорта. Фирма, известная и под названием Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей «Старлей», собирала в небольших количествах различные трициклы, квадрициклы и автомобили под маркой «Психо». Свидетельства о деятельности общества чрезвычайно скупы. Не выяснена до конца производственная программа, неизвестно точное количество изделий. Кроме изготовления велосипедов, фирма занималась сборкой и переделкой единичных экземпляров автомобилей, в том числе подержанных. Слишком разнообразна даже та её продукция, которую мы знаем. Чересчур много лицензий и агрегатов различных заграничных заводов нашли применение в машинах марки «Психо».

В 1900 году вышел иллюстрированный каталог фирмы. В нём были представлены механические транспортные средства, среди которых встречается «Электрическая коляска с двигателем мощностью 4 л.с., «Лицензия Креанш». Сохранился и рисунок этой коляски, действительно похожей на французский электромобиль производства небольшого завода Société Anonyme des Automobiles L. Créanche. Электрические экипажи «Креанш» строились на основе электромобилей французской фирмы B. G. S. На лицензионные электромобили «Психо» ставились аккумуляторные батареи производства петербургской Франко-русской компании аккумуляторов. Количество собранных электромобилей неизвестно, возможно, такой «Психо-Креанш» был изготовлен в единственном экземпляре. 19 июля 1901 года на фабрике «Старлей» произошёл крупный пожар, после которого она прекратила своё существование.

Вероятно, последний отечественный электромобиль Российской империи был изготовлен в Первопрестольной. Московский предприниматель Юлий Александрович Меллер, руководитель Акционерного общества «Дукс», собирал на своей фабрике различные мотоциклы, трициклы и автомобили из иностранных частей, строились они там и по приобретённым за рубежом лицензиям, но существовали и отечественные конструкции. Под маркой «Дукс» выпускали с 1901 года как бензиновые, так и паровые автомобили, причём некоторые из них довольно крупными сериями, что позволяет считать эту фирму наряду с петербургской фабрикой «Фрезе и К°» одним из крупнейших производителей автомобилей в России начала ХХ века.

В 1902 году увидел свет электрический десятиместный омнибус «Дукс» собственной конструкции, но построенный, очевидно, с применением иностранных компонентов. Он был приобретён ныне уже не существующей московской гостиницей «Бристоль» и предназначался для доставки гостей с вокзалов города. Комфортный экипаж оснащался пневматическими шинами, что в то время на автобусах встречалось нечасто. Аккумуляторы располагались под сиденьем водителя, а двигатель был установлен в средней части экипажа под пассажирским салоном. Передача на задние колёса – цепная, максимальная скорость – 8 вёрст в час, запас хода – до 60 вёрст. И это всё, что известно об омнибусе.

История появление электромобиля

Мало кто знает, но электромобиль появился раньше привычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Еще в начале 19-го века были попытки создание автомобиля на электрической тяге, изначально это были электромобили похожие больше на большой скейтборд или трехколесный велосипед.

Первым автомобилем, преодолевшим рубеж в 100 км/ч, стал именно электромобиль. Автомобиль Le Jamais Contende сумел развить скорость 105 км/ч благодаря двум электромоторам, способным в сумме развивать до 63 л.с. Это был 1989 год.

Le Jamais Contende

В этом же году электромобиль фирмы Borland Electric проехал от Чикаго до Милуоки – 167 километров, на одной зарядке, со средней скоростью 55 км/ч. И это при том, что 20-й век ещё не наступил!

Первый проект Фердинандо Порше вначале 20-го века был электрическим. Тогда автомобиль на электрической тяге был в порядке вещей. Первый Порше был способен разгоняться до 50 км/ч, а ёмкости его аккумуляторов хватало на 50 км.

Первый электрический Порше

Здесь следует упомянуть еще одно достижение за электрокарами – первый полноприводный автомобиль. Да да, им был именно электромобиль и создал его тоже Порше для одного британского автогонщика.

Уже к 1910 году в Нью-Йорке работало 70 тысяч электромобилей в такси но, к сожалению, дальнейшее развитие электромобилей было отложено на 21-й век. Электромобили были вытеснены с рынка бензиновыми монстрами – простыми в заправке и более мощными. К тому же с развитием дорог требовались автомобили способные преодолевать больше расстояния.

Такси в Нью-Йорке 1910 год

Изначально двигатели внутреннего сгорания были действительно похожи на монстров! Эти автомобили грохотали, капризничали, выпускали огромные облака гари, которые к тому же имели отвратительный запах. Запускались такие автомобили вручную, а для их управления требовалось переключать передачи, но с течением времени были придуманы стартеры, двигатели стали работать надежнее и тише. Эпоха электромобилей отошла назад на долгие годы.

К концу 20-го века были попытки возрождения электромобилей. С 1997 года было продано около 5,5 тысяч электромобилей, количество желающих приобрести электромобиль только возрастало. Нефтяные корпорации несли огромные убытки с развитием электромобилей. Ни для кого не секрет, что эти могущественные корпорации финансируют антиэлектрические компании. Именно поэтому в 2002 году все произведённые электромобили были изъяты и уничтожены.

Электромобиль GM EV1 был выпущен в США в 1996 — 2003 годах

Принцип работы

Принцип работы электромобиля довольно прост. Конструкция его преимущественно такая же, как и классических авто с ДВС, а вот двигатель работает не на топливе, а на электроэнергии. Электрический ток поступает из обычной сети в аккумуляторы, находящиеся в машине. Он питает двигатель, который преобразовывает его в механическую энергию вращения. Состоит деталь из ротора и статора. Магнитное поле, действующее в статоре, приводит к возникновению вращающего момента и движению ротора.

Существует 3 вида электродвигателей, которые действуют от переменного и постоянного тока, универсальные. Также они могут быть коллекторными и бесколлекторными. Электродвигатель требует регулярной зарядки. Для этого сегодня предусмотрены специальные заправочные станции, подающие электроэнергию или аккумулирующие энергию солнца.

Новая эра, в которой не оказалось места электрокарам

Машин, которые работали на пару и с ДВС, становилось все больше, а изготовление электрических агрегатов постепенно сокращалось. Вот основные причины такого расклада дел:

цена на автомобили с электрическими моторами стала слишком высокой. Тем более, что многие богатые клиенты хотели добавить на машины дорогие эксклюзивные детали. До 1920 года доля электрокаров составляла меньше 1%.

автомобили на обычном топливе стали быстрее;

электрокары получались тяжелее и заводились только с ручника.

Однако основная причина была в том, что владельцы нефтяных скважин хотели реализовать побольше своей продукции. Поэтому электрокары и начали уходить с рынка.

В 1920-х годах первое место в машиностроении заняло предприятие американца Генри Форда, который поставил производство традиционных автомобилей на конвейер. Таким образом, машины с ДВС стали дешевле, а это было весомым аргументом против электрических агрегатов.

Постепенно крупные компании поглотили маленькие фирмы. Заводы переделали и стали на них производить машины с ДВС. Одна из самых известных американских фирм Detroit Electric, которая приступила к работе в 1907 году, прекратила трудиться в 1942 году. Автомобили на бензине заполонили весь мир.

Особенности кузова электрического автомобиля

Как должен выглядеть современный электромобиль? Очень интересный вопрос, на который кстати, имеется множество ответов. Дизайнеры, как правило, стараются выделить «электрички» из общего потока однотипных транспортных средств оснащённых ДВС, придавая своим творениям футуристический, смелый и даже диковинный образ. Этим стилисты хотят подчеркнуть то обстоятельство, что их разработка тесно связана с будущим. Но в то же время, имеет место и масса электрокаров, которые внешне можно легко спутать с традиционными машинами, к которым все привыкли с детства. Кроме того, производитель, дабы снизить затраты на производство своей продукции, часто идёт более рациональным путём: кузов не требующий глобальных переделок, просто берётся от «старшего брата» с двигателем внутреннего сгорания, поэтому внешне, обе модификации практически идентичны.

При создании электромобиля с нуля, особое внимание уделяется аэродинамическим свойствам его кузова и делается это по той причине, что автомобиль с низким сопротивлением воздушным массам, как и в случае с обыкновенными авто, будет затрачивать меньше энергии. Однако в случае с электрической машиной, это намного важнее, так как современные электрокары не могут на данный момент похвастать внушительным пробегом на одном заряде

Есть конечно и исключения, но их не много и всё равно они грандиозно проигрывают автомобилям с ДВС.

Вот пример: всенародно любимый Форд Фокус работающий на бензине, сподобился проехать на полном баке 1789 километров, в то время как элитный электрокар Tesla Model S, может протянуть на полном заряде всего 500 километров. А знаете, сколько пройдёт электрическая вариация Ford Focus Electric? 185 километров, всего-навсего! Как думаете, для кого показатель аэродинамического сопротивление окажется критичней? Думается, после таких технических характеристик, всем, итак, понятно, почему разработчики борются за каждый лишний километр пробега электромобиля любыми способами.

Если стрелы закончились, а битва в разгаре – что дальше

При условиях активной стрельбы обе армии в течение нескольких минут оставались без боеприпасов / Фото: bolivar1958ds.mirtesen.ru

При условиях активной стрельбы обе армии в течение нескольких минут оставались без боеприпасов. У них не было возможности отойти далеко от обозов, в которых находились стрелы и от оруженосцев, подносивших стрелы лучникам. Если бы кавалеристы поймали стрелков на открытом пространстве, они тут же пополнили бы ряды мертвых. Чтобы не рисковать, лучники занимали позиции на холмах, сидя на корточках.

Был и очень «грязный» момент в средневековых войнах. Естественно, в связи с дороговизной железных и бронзовых стрел, их количество даже у снабженцев было ограниченным, поэтому приходилось собирать пригодные к повторному использованию боеприпасы на поле боя. Но для этой цели туда отправляли не солдат, а крепостных, а также их детей, проживавших в ближайших деревнях.

Нередко солдаты хитрили, чтобы добыть себе дополнительные стрелы / Фото: smolbattle.ru

Нередко солдаты хитрили, чтобы добыть себе дополнительные стрелы. Эти факты имеют историческое подтверждение. Например, при правлении династии Хань (последние годы), одна из противоборствующих сторон загрузила на лодки тюки соломы и отправилась в плавание вверх по течению Желтой реки.

Со стороны казалось, что они будут атаковать. Противник с берега выпустил в лодки множество стрел, которые добросовестно остались в тюках. Таким образом, запасы были пополнены. Нечто подобное наблюдалось и в войнах между европейцами.

Перспективы электромобилей

Конечно, у электрокаров имеется большое количество неоспоримых преимуществ над ДВС-никами и если бы не критическая зависимость от источников питания и завязанный на это запас хода (естественно, куда более скромный по сравнению с бензиновыми и дизельными оппонентами), то вполне вероятно, ДВС не занимали бы лидирующие позиции в автопроме целое столетие. Электрическую тягу на транспортных средствах начали использовать ещё за 50 лет до того, как придумали двигатели работающие на горючем и кстати, первые рекорды скорости были установлены именно электромобилями.

Что касается России, то электромобили у нас всё ещё воспринимаются рядовыми гражданами в штыки: стоят они для добропорядочного человека непомерно дорого, да и «заправлять» по большому счёту их просто негде, кроме как у себя дома, томясь многочасовым ожиданием. Но в то же время, российские производители уже взяли прицел на мировой тренд, предложив общественности такие разработки как «Ока электро», «Лада Ellada» и «Лада Веста EV».

Могут ли они предложить своим владельцам что-то наподобие американской Теслы или хотя бы Ниссан Лиф на худой конец? Навряд ли! Отечественные разработки являются скорее суррогатами, нежели альтернативами зарубежных электромобилей. Причём предпочтение отечественному производителю, мало кто отдаёт — все берут прорекламированную продукцию, а не изделие от АвтоВАЗа, которые и с двигателями внутреннего сгорания, явно не конкуренты оппонентам из зарубежья. Кроме того, в отечественных разработках используются импортные детали, без которых на данный момент просто не возможно обойтись российскому автопрому, решившему поддержать «электромобильный» ход.

Заключение

Однозначно, электромобиль перед классическим исполнением транспортных средств остаётся в выигрыше практически во всём. Очевидно, будущее как раз именно за ним, ну а пробелы с высокой себестоимостью и несовершенством аккумуляторных батарей, со временем неизбежно сойдут на нет, нужно только подождать и всё будет как нужно, как было в случае с тем же ДВС.

Сколько стоит электромобиль — самый дорогой и самый дешевый

К одним из самых дешевых моделей электромобилей можно отнести:

Выше приведена стоимость новых моделей, поддержанные модели вы можете найти гораздо дешевле, однако учитывайте что в них может быть уже порядком изношенный аккумулятор.

Список самых дорогих электромобилей:

• Rimac C_Two — стоимость 2 100 000 $. Это хорватский электромобиль, один из самых быстрых в мире. Скорость разгона до 100 км/ч всего 2,5 секунды.
• Lotus Evija — 135 млн рублей (1,7 млн фунтов)
• Genovation GXE — электромобиль стоит 750 000$
• Mercedes Benz SLS Electric Drive — 550 000$
• Rolls-Royce Phantom 102EX — стоимость электромобиля около 500 000$

Rimac C_Two — самый дорогой электромобиль в мире

Самая дорогая модель Tesla Roadster, которая выйдет в 2020 году обойдется ее владельцу в 200 000$ и 250 000 $ по предварительному заказу. Цены на одну из самых популярных моделей — Tesla Model S доходят до 140 000 $.

А у нас?

Пусть у нас подобные технологии приживались крайне плохо, однако электромобили не обошли стороной и 1/6 часть суши под названием Страна Советов. Первый автомобиль у нас появился в 1935 году на базе легендарного ГАЗ-А. Параллельно был и грузовой ЗИС-5. У него в кузове было 40 аккумуляторов в деревянных ящиках, чей суммарный вес превышал тонну. В 1974 году появился опытный электрический УАЗ, а в 1980-е была выпущена опытная партия электромобилей ВАЗ. Увы, массовой ни одна из моделей не стала. Однако на волне современной моды на электромобили энтузиасты продают старые ЛАДА-ЭЛЛАДА и прочие детища штучной промышленности 1980-х годов.

Масштабы распространения

За последние несколько лет рынок электрических машин расширился и распространился на все развитые страны мира. Если еще недавно подобная покупка была экстравагантным шагом для любителей нового и необычного, то сегодня это уже проверенный и выгодный шаг для комфортной езды и экономии средств.

По имеющейся статистике, в 2017 году рынок рассматриваемых авто вырос сразу на 60%! На данный момент динамика сохраняется и в перспективе этот процесс станет еще более массовым. По всему миру в 2017 было продано около 750 000 новых авто, из них на гибриды приходится примерно 290 000. Все крупные концерны, видя такие тенденции рынка, активно начали разрабатывать свои варианты и представлять их на автовыставке по всему миру. Свои творения уже показали Мерседес, Фольксваген, Порше, Астон Мартин и многие другие производители. В России также наблюдается повышенный интерес к этой тематике.

“Электрический вагон” Уильяма Моррисона

Американский изобретатель спроектировал электромобиль, который не только оказался первым на дорогах США, но и получил первый в истории штраф за превышение скорости. Его вагон был рассчитан на шестерых пассажиров и мог развивать скорость до 23 км/ч.

Золотой Век электрических машин

Период 1890-1900 гг. ознаменован золотым веком автомобилей. Интерес к транспортным средствам все возрастал, вместе с тем совершенствовались технологии.
Большой вклад в развитие внесли компания “Porsche”. Она сумела создать первый в своем роде гибрид, состоящий из электрической установки и ДВС.

В 1911 гибрид выпущен чикагской компанией Woods Motor Vehicle Company. Однако он потерпел коммерческий крах.

Преимущества электромобилей конца 19-го века

• Несмотря на низкую скорость разгона, выпускаемые автомобили не имели вибрации.
• Применение транспорта сопровождалось без запаха, как при бензиновых авто.
• Электромобилям не требовалось переключение передач.
• Для того, чтобы завести автомобиль не требовалось вручную заводить двигатель заводной рукояткой.

Такие автомобили пользовались популярностью среди зажиточного населения. Электрические автомобили получили статус городского транспорта.

Также электрокары предлагались в использование женщинам как средство с простым функционалом. Газета New York Times признала наиболее подходящим средством для слабого пола. И это правда, они были легкими, несложными и преодолевали десятки километров с полным зарядом электроэнергии.

Почему электромобили не получили распространение

Хотя в то время бензиновые автомобили стоили намного дешевле электрических, это была не единственная причина.

20-е вв. характеризовались технологическим прогрессом и развитием промышленности. Усиленные разработки мест полезных ископаемых, а именно нефти и газа, привело к широкой доступности бензина для авто.

Развитие дорожной инфраструктуры и заправочных станций позволили людям путешествовать и преодолевать дальние расстояния, чего нельзя было сделать на электрокарах с низким зарядом энергии. В результате нефть одержала победу над электричеством.